Detrás de cada uno de los cuatro vuelos secuestrados el 11 de septiembre de 2001 había una aeronave con nombre, matrícula, historial de vuelo y una hoja de vida propia dentro de la aviación comercial estadounidense. No eran máquinas anónimas: eran ejemplares específicos del Boeing 767 y el Boeing 757, dos de los modelos más exitosos de la historia de Boeing, que llevaban años volando rutas regulares antes de convertirse, aquella mañana, en instrumentos de un ataque terrorista. Recordar su historia técnica y operativa es también una forma de honrar la memoria de quienes construyeron, mantuvieron y tripularon esos aviones durante años de servicio.
El vuelo 11 de American Airlines fue operado por un Boeing 767-223ER con matrícula N334AA, un avión de fuselaje ancho y dos pasillos fabricado en la planta de Boeing en Everett, Washington. Realizó su primer vuelo el 7 de abril de 1987 y fue entregado a American Airlines apenas seis días después, el 13 de abril de ese mismo año, equipado con dos motores General Electric CF6-80A2. Con capacidad para 158 pasajeros en configuración de tres clases, cubría habitualmente la ruta transcontinental matutina entre Boston y Los Ángeles, un servicio de largo alcance típico del segmento doméstico premium de Estados Unidos en la década de 1990.
El vuelo 175 de United Airlines, que impactó la Torre Sur, volaba en un Boeing 767-222 con matrícula N612UA, un avión considerablemente más veterano que el de American. Formaba parte de los primeros ejemplares del 767 entregados en el mundo, ya que United Airlines fue el cliente de lanzamiento del modelo y comenzó a operarlo comercialmente en 1982. Esa aeronave en particular llevaba casi dos décadas en servicio activo para el momento del atentado, un testimonio de la robustez y longevidad operativa que caracterizó a la primera generación del 767, una de las familias de aviones de fuselaje ancho más confiables jamás construidas.
El Boeing 767, la familia a la que pertenecían ambos aviones de Nueva York, marcó un hito en la aviación comercial mundial al ser uno de los primeros bimotores de fuselaje ancho certificado bajo las normas ETOPS, que permitieron a este tipo de aeronaves volar rutas transoceánicas extendidas con solo dos motores, algo hasta entonces reservado casi exclusivamente a aviones trimotores o cuatrimotores. Esa certificación revolucionó la economía de las aerolíneas, reduciendo drásticamente los costos operativos en vuelos internacionales de largo alcance y consolidando al 767 como una pieza clave en la expansión del transporte aéreo transatlántico durante los años ochenta y noventa.
El vuelo 77 de American Airlines, que se estrelló contra el Pentágono, fue operado por un Boeing 757-223 con matrícula N644AA, cubriendo la ruta diaria entre el aeropuerto de Dulles, en Virginia, y Los Ángeles. El 757 era un avión de fuselaje estrecho pero de gran capacidad y autonomía, diseñado como sucesor del Boeing 727 para operar tanto rutas domésticas de alta densidad como algunos trayectos transatlánticos de menor tráfico, gracias a su eficiencia de combustible y su notable potencia de despegue, especialmente valorada en aeropuertos de pista corta o gran altitud.
El vuelo 93 de United Airlines, el que se estrelló en Shanksville tras la resistencia de los pasajeros, era un Boeing 757-222 con matrícula N591UA, que cubría la ruta entre Newark y San Francisco. Al igual que su gemelo de American Airlines, formaba parte de una familia de aviones que compartía una filosofía de diseño y una certificación de cabina prácticamente idéntica a la del Boeing 767, lo que permitía a las aerolíneas entrenar a sus pilotos para operar ambos modelos con una transición mínima, optimizando costos de instrucción y flexibilizando la asignación de tripulaciones entre distintas flotas.
Precisamente esa "commonality" de cabina entre el 757 y el 767, desarrollados de forma casi paralela por Boeing a finales de los años setenta y lanzados comercialmente en 1982, fue uno de los mayores logros de ingeniería aeronáutica de esa época. Ambos modelos compartían instrumentación, procedimientos y certificación de tipo combinada, lo que representó un ahorro histórico para las aerolíneas y sentó un precedente que Boeing y otros fabricantes replicarían después en programas posteriores, cambiando para siempre la manera en que las compañías aéreas planificaban sus flotas y la formación de sus pilotos.
Los cuatro aviones utilizados aquel día no eran, por tanto, aeronaves marginales ni modelos en desuso, sino ejemplares en plena operación comercial de dos de las familias más influyentes en la historia de la aviación civil. El Boeing 767 y el Boeing 757 transportaron durante décadas a millones de pasajeros, definieron rutas transatlánticas y domésticas enteras, y hoy siguen volando, en versiones actualizadas, tanto en aerolíneas de pasajeros como en operadores de carga en todo el mundo. Recordar su ingeniería, su historial y su rol en la aviación mundial no resta gravedad a la tragedia: la completa, devolviéndole nombre, origen y memoria técnica a cada una de las máquinas que, aquel martes, se convirtieron en parte irrenunciable de la historia.
